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强风作用下高速铁路桥上行车安全保障关键技术及应用 认领
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作者 何旭辉 +8 位作者 韩艳 邹云峰 郭文华 王浩 苏伟 李龙安 敬海泉 文望青 郭向荣 《中国科技成果》 2020年第1期77-79,共3页
因强风导致桥上车辆限速、限行甚至行车安全事故在世界范围内时有发生,轻则路网中断,重则车毁人亡,社会影响极大.我国高速铁路桥梁占线路里程比例平均50%以上,高达94.2%,公交化运行的高速列车在时空上均很难避免强风环境下的桥上行车.... 因强风导致桥上车辆限速、限行甚至行车安全事故在世界范围内时有发生,轻则路网中断,重则车毁人亡,社会影响极大.我国高速铁路桥梁占线路里程比例平均50%以上,高达94.2%,公交化运行的高速列车在时空上均很难避免强风环境下的桥上行车.相比平地路基,桥梁结构柔、桥面风速大,车辆与桥梁之间动力相互作用显著、气动干扰效应复杂,强风作用下高速铁路桥上行车安全问题面临更大挑战. 展开更多
关键词 行车安全 线路里程 高速铁路桥 高速列车 上行车 公交化 气动干扰效应 桥梁结构
福平铁路桥梁总体设计及技术特点 认领
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作者 陈良江 王德志 +1 位作者 段雪炜 杨利卫 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期1-6,共6页
福州至平潭铁路地理位置独特、建设条件复杂,介绍福平铁路工程概况、建设条件、跨海桥位方案比选、主要设计原则以及三座大跨度桥梁。闽江特大桥(主跨198 m)、乌龙江特大桥(主跨288 m)和平潭跨海公铁两用大桥(主跨532,364,336,168 m)桥... 福州至平潭铁路地理位置独特、建设条件复杂,介绍福平铁路工程概况、建设条件、跨海桥位方案比选、主要设计原则以及三座大跨度桥梁。闽江特大桥(主跨198 m)、乌龙江特大桥(主跨288 m)和平潭跨海公铁两用大桥(主跨532,364,336,168 m)桥式方案合理,技术可行,具有良好的技术经济性和耐久性;分析了大跨度连续刚构、部分斜拉桥以及公铁合建桥梁的技术特点,乌龙江特大桥采用斜拉索体外加劲可以显著提高结构跨越能力,平潭海峡公铁两用大桥采用超大直径钻孔桩、斜拉桥钢桁梁整节段全焊结构和双层钢-混结合全焊简支钢桁梁等多项创新技术均为首次应用,对于大型跨海桥梁工程应结合工厂化、装配化、快速化施工技术,合理选择跨海桥梁建设方案,加强桥梁结构耐久性,确保工程质量,降低工程风险。 展开更多
关键词 铁路桥 连续刚构 斜拉桥 公铁合建 跨海大桥
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高速铁路桥梁全封闭声屏障列车压力波荷载的数值模拟 认领
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作者 何佳骏 向活跃 +2 位作者 曾敏 李永乐 彭栋 《振动与冲击》 EI CSCD 北大核心 2020年第20期175-182,共8页
列车高速通过桥上全封闭声屏障时会产生压力波,作用于全封闭声屏障引起全封闭声屏障的振动。为了探究作用于全封闭声屏障上的压力荷载的特点,以某全封闭声屏障使用线路为研究背景,通过CFD数值模拟对列车通过全封闭声屏障过程中形成压力... 列车高速通过桥上全封闭声屏障时会产生压力波,作用于全封闭声屏障引起全封闭声屏障的振动。为了探究作用于全封闭声屏障上的压力荷载的特点,以某全封闭声屏障使用线路为研究背景,通过CFD数值模拟对列车通过全封闭声屏障过程中形成压力波的特性进行了研究。在验证数值模型的基础上,考查了压力波在横向、纵向分布的特点及衰减特性,分析了最不利压力荷载出现的时刻以及位置,对比分析了车速、全封闭声屏障断面形状及双车交会的影响。结果表明,全封闭声屏障内同一断面压力荷载基本相同,压力波沿列车运行方向存在最不利的压力,单车以200 km/h行驶时,全封闭声屏障表面最大正压为758.54 Pa,最大负压为-959.56 Pa。列车驶出后,全封闭声屏障内仍有一定的压力波,其衰减周期为压力波在全封闭声屏障内传播一个循环的时间。阻塞比保持不变时,全封闭声屏障断面形状对于压力波的影响较小,双车对开时全封闭声屏障压力荷载显著增大,正压最大值为1462.72 Pa,负压最大值为-1613.08 Pa。 展开更多
关键词 高速铁路 全封闭声屏障 压力波 数值模拟 动网格
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珠机城际铁路公铁同层合建桥方案比选 认领
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作者 严爱国 李的平 +2 位作者 陈勇 黄纳新 邓永锋 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2020年第1期80-85,共6页
珠机城际铁路金海特大桥跨磨刀门水道主通航孔跨径为3×340 m,采用公铁同层布置,结合桥址区建设条件,对桥型方案进行研究比选。从桥式上对比多塔斜拉桥方案与钢桁拱桥方案,由于设计基准风速大、台风频发、多主跨等因素,考虑经济性... 珠机城际铁路金海特大桥跨磨刀门水道主通航孔跨径为3×340 m,采用公铁同层布置,结合桥址区建设条件,对桥型方案进行研究比选。从桥式上对比多塔斜拉桥方案与钢桁拱桥方案,由于设计基准风速大、台风频发、多主跨等因素,考虑经济性、施工难度及施工过程抗风稳定性,最终确定采用(58.5+116+3×340+116+58.5)m多塔斜拉桥方案。在此基础上,针对多塔斜拉桥,对桥塔中置和桥塔外包方案,从结构受力、施工、经济性、景观性等进行综合比选,最终推荐采用温度效应小及抗震性能好、施工工期短、经济性相当、景观效果好的桥塔中置方案。 展开更多
关键词 公路铁路两用桥 公铁同层合建 桥型方案 多塔斜拉桥 桥塔中置 桥塔外包 方案比选
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发电机功率突降切机保护的应用分析 认领
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作者 刘愉 张大鹏 江荣舟 《电力勘测设计》 2020年第9期37-40,共4页
随着海外发电建设项目逐渐增多,传统国内工程较少出现及研究的问题逐渐显现。对于某些电网较为薄弱的地区,因电网原因导致的机组负荷中断事故比较常见,在这种情况下,传统的数字电液控制系统(digital electric hydraulic control system,... 随着海外发电建设项目逐渐增多,传统国内工程较少出现及研究的问题逐渐显现。对于某些电网较为薄弱的地区,因电网原因导致的机组负荷中断事故比较常见,在这种情况下,传统的数字电液控制系统(digital electric hydraulic control system,DEH)控制逻辑难以让机组进入平稳的运转或停机状态,而这种事故的频繁出现使得电厂热力设备面临较高的安全风险。立足某海外项目事故的解决措施,分析功率突降切机保护的工作原理、必要性及动作出口方式,并提出解决这类问题的其他研究方向。 展开更多
关键词 汽轮发电机 转速控制 甩负荷 功率突降切机保护
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沿江地铁车站围护结构变形规律现场实测分析 认领
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作者 宁茂权 贺湘灵 +1 位作者 王涛 关振长 《铁道建筑技术》 2020年第6期40-43,共4页
依托福州地铁5号线农林大学站基坑工程,通过对其围护墙深层水平位移与支撑轴力实测数据的细致分析,探讨了沿江地铁车站基坑围护结构的整体偏移规律与整体收敛规律.基坑靠山侧与沿江侧不对称地形所引起的偏压效应,使得基坑围护结构整体... 依托福州地铁5号线农林大学站基坑工程,通过对其围护墙深层水平位移与支撑轴力实测数据的细致分析,探讨了沿江地铁车站基坑围护结构的整体偏移规律与整体收敛规律.基坑靠山侧与沿江侧不对称地形所引起的偏压效应,使得基坑围护结构整体朝向沿江侧发生一定程度的偏移,因此可适当增大围护墙的嵌固深度,以应对地层偏压效应造成的不利影响.同时基坑围护结构的整体收敛变形曲线呈中间大、两端小的弓形分布,因此在围护墙中段设置大刚度混凝土支撑十分必要,实测结果显示该道混凝土支撑的轴力远大于其它各道支撑. 展开更多
关键词 沿江地铁车站 基坑围护结构 不对称地形 偏压效应 现场监测
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高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤差异性研究 认领
7
作者 刘玉涛 王豪 +1 位作者 段玉振 亓伟 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第10期8-13,23,共7页
为研究高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤的差异性,以减振型双块式无砟轨道为例,建立车辆-轨道耦合系统动力学模型,计算168块单元式道床板板端、板中与板尾扣件弹条的疲劳损伤,并对其进行概率统计分析。结论为:(1)板端扣件弹条最... 为研究高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤的差异性,以减振型双块式无砟轨道为例,建立车辆-轨道耦合系统动力学模型,计算168块单元式道床板板端、板中与板尾扣件弹条的疲劳损伤,并对其进行概率统计分析。结论为:(1)板端扣件弹条最大应力较板中扣件增加12 MPa,弹条最小应力较板中扣件减小6 MPa;(2)弹条应力循环中存在两个幅值较大的循环、两个幅值中等的循环和数量较大而幅值较小的循环,板端错台使得板端扣件弹条大循环的应力幅值较板中扣件增加18%,除此之外,还增加一些幅值在10~40 MPa的应力循环;(3)板中扣件弹条疲劳损伤平均值为1.3×10^-8,板端扣件弹条疲劳损伤平均值为2.0×10^-7,约为板中扣件的15.4倍,板尾扣件弹条疲劳损伤平均值为4.3×10^-8,约为板中扣件的3.3倍,需采取措施减小板端、板中和板尾扣件弹条疲劳损伤的差异性。 展开更多
关键词 高速铁路 减振型无砟轨道 扣件弹条 疲劳损伤 概率分布
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基于不同运输模式的高铁货运技术参数研究 认领
8
作者 张超 李奇 贺政纲 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第8期42-48,共7页
为了弥补在高铁货运运力、运营成本以及开行条件方面研究的不足,总结我国高铁货运4种不同的运输组织模式——专列模式、确认车模式、共运模式以及共编模式。并对每种模式的载运能力、运营成本构成以及开行条件等技术参数进行研究,以此... 为了弥补在高铁货运运力、运营成本以及开行条件方面研究的不足,总结我国高铁货运4种不同的运输组织模式——专列模式、确认车模式、共运模式以及共编模式。并对每种模式的载运能力、运营成本构成以及开行条件等技术参数进行研究,以此得出不同运距下的盈亏平衡载货率。最后对比分析每种运输模式的优劣势及适用性,得出两条重要的适用条件:一是组织条件,高铁货运专列需要编制高铁货运专列开行方案,而其他三种模式是基于既有旅客列车运行图编制货物装卸车作业计划;二是适合运量,专列模式适合于运量比较大的条件下使用,高铁确认车和共编模式适合在运量适中条件下使用,而共运模式适合运量小的情况。 展开更多
关键词 高铁货运 运输模式 载货能力 运营成本 技术参数
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CFT轨枕钢管结合位置优化研究 认领
9
作者 李启航 杜华 +1 位作者 郭纬文 孙嘉良 《铁道科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2020年第6期1376-1381,共6页
由于钢管混凝土构件与混凝土轨枕块结合位置的设计尺寸对其在吊装与施工过程中受力影响显著,为研究钢管混凝土构件距离轨枕块底部的距离、钢管混凝土构件之间的间距,建立有限元模型分析钢管混凝土构件中心与混凝土轨枕块底部距离H分别取... 由于钢管混凝土构件与混凝土轨枕块结合位置的设计尺寸对其在吊装与施工过程中受力影响显著,为研究钢管混凝土构件距离轨枕块底部的距离、钢管混凝土构件之间的间距,建立有限元模型分析钢管混凝土构件中心与混凝土轨枕块底部距离H分别取30,40,50和60 mm时混凝土轨枕的受力情况,同时分析2钢管混凝土构件中心距离L分别取140,150,160,170和180 mm时,混凝土轨枕的受力情况。计算结果表明:H取50 mm,L取150 mm时混凝土轨枕块受力最优。 展开更多
关键词 钢管混凝土轨枕 有限元模型 受力性能 设计尺寸
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转体施工桥梁桩基承台设计方法 认领
10
作者 刘诗文 王希 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期100-105,共6页
为准确求解转体桥梁桩基承台的桩顶反力,以便进行转体桩基承台设计,提出弹性支撑空间拉压杆设计方法。该方法基于拉压杆模型理论,将球铰等效集中荷载作用点与各桩顶连线,构建出空间拉压杆模型,采用等效支撑刚度模拟模型各桩顶约束,对单... 为准确求解转体桥梁桩基承台的桩顶反力,以便进行转体桩基承台设计,提出弹性支撑空间拉压杆设计方法。该方法基于拉压杆模型理论,将球铰等效集中荷载作用点与各桩顶连线,构建出空间拉压杆模型,采用等效支撑刚度模拟模型各桩顶约束,对单一拉压杆按桩基与球铰形心水平距离相等进行分组,根据变形协调原则推导出各组桩顶反力和转体承台承载力计算公式。采用该设计方法对4个承台(缩尺比1∶10)试件的桩顶反力进行计算分析,与承台试件的试验值进行对比;并利用该方法对3座已建成的转体桥梁进行检算。结果表明:该方法可准确求解单点受力承台的桩顶反力;该方法构型简单,计算准确,可应用于转体施工桥梁桩基承台设计。 展开更多
关键词 桥梁工程 转体施工 承台 桩顶反力 拉压杆模型 弹性支撑 设计方法
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福厦高铁泉州湾跨海大桥总体设计 认领
11
作者 文望青 严爱国 王德志 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期7-11,共5页
泉州湾跨海大桥为国内首次在沿海地区复杂环境下建设的高速铁路桥梁,大桥全长20.305 km,与既有泉州绕城高速公路跨海大桥并行跨越泉州湾,跨海段桥梁长度9.0 km。介绍了福厦高铁泉州湾跨海大桥桥位选择、总体设计方案、主要桥梁结构、耐... 泉州湾跨海大桥为国内首次在沿海地区复杂环境下建设的高速铁路桥梁,大桥全长20.305 km,与既有泉州绕城高速公路跨海大桥并行跨越泉州湾,跨海段桥梁长度9.0 km。介绍了福厦高铁泉州湾跨海大桥桥位选择、总体设计方案、主要桥梁结构、耐久性设计和桥梁创新技术。针对复杂的建设条件,跨海段桥梁水中基础均采用长栈桥加施工平台的施工方案,主桥采用(70+130+400+130+70)m钢-混组合梁斜拉桥,实现了在大型海湾深水区装配化快速建造;海上深水区引桥采用3×70 m无支座整体式连续刚构,结构受力及变形协调性良好;跨绕城高速公路采用主跨160 m连续刚构拱,裸梁通行运梁车,为海上简支梁运架施工创造了有利条件。该工程可为我国跨海高速铁路以及400 m大跨度高速铁路桥梁建设提供借鉴。 展开更多
关键词 铁路桥 斜拉桥 整体式桥梁 连续刚构拱 耐久性 桥梁设计
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福厦高铁湄洲湾跨海大桥(96+180+96)m斜拉桥总体设计 认领
12
作者 殷鹏程 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期12-18,共7页
福厦高铁湄洲湾跨海大桥主桥为跨越湄洲湾规划航道的重要桥梁,采用(96+180+96)m预应力混凝土部分斜拉桥结构形式,桥塔为人字形,主墩采用双薄壁墩,造型新颖,简洁美观。针对海湾区域具有氯盐侵蚀等特点,采用了多种耐久性设计措施;通过调... 福厦高铁湄洲湾跨海大桥主桥为跨越湄洲湾规划航道的重要桥梁,采用(96+180+96)m预应力混凝土部分斜拉桥结构形式,桥塔为人字形,主墩采用双薄壁墩,造型新颖,简洁美观。针对海湾区域具有氯盐侵蚀等特点,采用了多种耐久性设计措施;通过调整梁部预应力及斜拉索张拉力,控制截面上下缘应力差,大桥梁部后期的收缩徐变得到了很好的控制,满足高速铁路运营要求;对结构进行了静力、稳定性、自振特性等各项计算分析,并对索鞍、拉索锚固区、墩梁塔结合部等构造复杂区域进行了局部应力分析。研究结果表明:该桥设计满足施工及运营要求,结构安全可靠,可为类似跨海高铁桥梁提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路桥 部分斜拉桥 跨海大桥 徐变变形 耐久性措施 局部应力分析
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考虑再生能馈装置的城市轨道交通整流器过电压抑制方案 认领
13
作者 朱纪法 张海申 易韵岚 《城市轨道交通研究》 北大核心 2020年第8期198-200,205,共4页
城市轨道交通增设再生制动能量回馈装置后,不可避免地会向牵引供电系统中注入谐波。若参数选取不合适,则可能导致原整流器电阻电容过电压抑制回路的电阻温升达到极限值甚至烧毁,从而影响列车运行的安全。从理论分析及试验验证两方面对... 城市轨道交通增设再生制动能量回馈装置后,不可避免地会向牵引供电系统中注入谐波。若参数选取不合适,则可能导致原整流器电阻电容过电压抑制回路的电阻温升达到极限值甚至烧毁,从而影响列车运行的安全。从理论分析及试验验证两方面对再生能馈装置接入后的整流器电阻电容过电压抑制回路参数选择进行了研究。研究结果表明:该回路采用△型接线方式、降低吸收电容、提高吸收电阻阻值,能有效降低吸收电阻的温升,提高安全可靠性。 展开更多
关键词 城市轨道交通 过电压抑制 再生制动 谐波
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瓮马铁路北延伸线湘江特大桥总体设计 认领
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作者 王新国 文望青 +2 位作者 周继 柳鸣 李元俊 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期47-51,共5页
瓮马铁路北延伸线湘江特大桥为典型的山区峡谷高墩大跨度桥梁,桥址两岸地形陡峭,滑坡、溶洞、危岩落石等不良地质分布范围广,局部基岩裸露。依据"安全、适用、经济、美观、耐久和环保"六项原则,主桥采用(120+2×235+120)... 瓮马铁路北延伸线湘江特大桥为典型的山区峡谷高墩大跨度桥梁,桥址两岸地形陡峭,滑坡、溶洞、危岩落石等不良地质分布范围广,局部基岩裸露。依据"安全、适用、经济、美观、耐久和环保"六项原则,主桥采用(120+2×235+120)m三塔连续刚构斜拉桥跨越湘江河谷,主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁,斜拉索采用单丝涂覆环氧涂层预应力钢绞线拉索体系。桥塔为双柱式钢筋混凝土高低塔,中塔桥面以上塔高45m,边塔桥面以上塔高35.5m。桥墩高度分别为80.5,164.5,53.5m,采用双肢薄壁墩和空心墩组合的形式,既提高了结构强度和刚度,又较好地解决了长联大跨桥梁温度力和地震力作用下受力不利的难题。湘江特大桥静、动力分析结果表明桥梁结构受力性能良好、安全可靠。 展开更多
关键词 刚构斜拉桥 铁路桥 山区峡谷 高墩 高低塔 塔梁墩固结 桥梁设计
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宜昌至郑万高铁联络线超高墩连续刚构桥设计 认领
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作者 林骋 严爱国 廖祖江 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期52-56,共5页
宜昌至郑万高铁联络线高岚河特大桥主桥为(76+4×143+88)m大跨度、长联、超高墩连续刚构桥。主梁采用单箱单室预应力混凝土直腹板变高箱梁,梁高5.5~13.0m,为增强截面抗扭刚度、满足局部受力要求,在桥墩及跨中处共设11道横隔梁。墩... 宜昌至郑万高铁联络线高岚河特大桥主桥为(76+4×143+88)m大跨度、长联、超高墩连续刚构桥。主梁采用单箱单室预应力混凝土直腹板变高箱梁,梁高5.5~13.0m,为增强截面抗扭刚度、满足局部受力要求,在桥墩及跨中处共设11道横隔梁。墩梁固结,桥墩最大相邻墩高差51.5m,最大墩高达124m,采用单向放坡圆端形空心墩,大幅度减少了超高墩混凝土圬工量。根据地质情况,桥墩基础分别采用群桩基础及嵌固式基础。结构静、动力分析表明该桥具有良好的刚度及动力性能,各项指标满足相关规范和铺设无砟轨道要求。 展开更多
关键词 连续刚构桥 高速铁路桥 超高墩 墩梁固结 静力分析 结构刚度 动力分析 桥梁设计
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湖杭高铁富春江特大桥主桥主梁设计 认领
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作者 王小飞 谢晓慧 +1 位作者 瞿国钊 严定国 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期62-67,共6页
湖杭高铁富春江特大桥主桥采用主跨300m高低塔混合梁斜拉桥。该桥中跨主梁采用钢-混结合梁,边跨部分区域主梁采用预应力混凝土箱梁。结合梁采用槽型钢梁与混凝土桥面板相结合的形式,槽型钢梁由双边箱+弧形底板+横隔板+外挂式风嘴构成。... 湖杭高铁富春江特大桥主桥采用主跨300m高低塔混合梁斜拉桥。该桥中跨主梁采用钢-混结合梁,边跨部分区域主梁采用预应力混凝土箱梁。结合梁采用槽型钢梁与混凝土桥面板相结合的形式,槽型钢梁由双边箱+弧形底板+横隔板+外挂式风嘴构成。混凝土梁采用两侧双主梁+中间密横隔梁结构体系。钢-混过渡段采用梯形填充混凝土后承压板式构造。斜拉索在结合梁上采用钢锚箱式锚固结构,在混凝土梁上采用开槽式锚固结构。采用MIDAS Civil软件对该桥进行静动力分析,结果表明:该桥主梁结构满足高低塔斜拉桥受力特性;主梁底板采用弧形设计,纵、横刚度大,结构受力性能和经济性优良;主梁梁体的刚度较大,平顺度较好,能够满足铺设无砟轨道的要求。 展开更多
关键词 高低塔斜拉桥 高速铁路桥 混合梁 钢-混结合梁 静动力分析 无砟轨道 有限元法 桥梁设计
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福厦高铁预应力混凝土T构桥设计研究 认领
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作者 寇延春 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期80-84,共5页
为系统分析高速铁路无砟轨道T构桥的特点,以新建福州至厦门高速铁路不同跨度(40~100m)T构桥为背景,采用通用桥梁平面杆系程序建立不同跨度的T构桥有限元模型,分析T构桥结构受力及刚度变化规律,探讨墩身结构对梁体结构刚度的影响,并分析... 为系统分析高速铁路无砟轨道T构桥的特点,以新建福州至厦门高速铁路不同跨度(40~100m)T构桥为背景,采用通用桥梁平面杆系程序建立不同跨度的T构桥有限元模型,分析T构桥结构受力及刚度变化规律,探讨墩身结构对梁体结构刚度的影响,并分析其经济性。结果表明:T构桥梁体高度与跨度基本成线性关系,边支点梁高高跨比采用1/17、中支点梁高高跨比采用1/9较为合理;梁端竖向转角控制大跨无砟轨道T构桥梁体结构设计,通过增加梁高特别是端部梁高可有效降低梁端竖向转角;对于大跨T构桥,采用双薄壁墩并适当加大纵向墩中心距可改善结构受力,有效提高结构刚度;T构桥跨度80m及以下经济性较好。 展开更多
关键词 T构桥 高速铁路桥 预应力混凝土箱梁 无砟轨道 梁端竖向转角 结构刚度 有限元法 设计研究
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大跨度铁路混凝土斜拉桥收缩徐变计算方法研究 认领
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作者 陈英贵 《世界桥梁》 北大核心 2020年第S01期89-93,共5页
针对国内外普遍采用的收缩徐变模型(经验模型)计算结果差异较大的情况,以大跨度铁路混凝土斜拉桥——瓯江特大桥为背景,对我国现行铁路、公路规范以及欧洲现行规范经验模型进行研究。结合徐变试验数据,对经验模型进行修正,得到混凝土的... 针对国内外普遍采用的收缩徐变模型(经验模型)计算结果差异较大的情况,以大跨度铁路混凝土斜拉桥——瓯江特大桥为背景,对我国现行铁路、公路规范以及欧洲现行规范经验模型进行研究。结合徐变试验数据,对经验模型进行修正,得到混凝土的徐变预测模型(试验拟合模型),比较经验模型与试验拟合模型的长期收缩徐变效应。结果表明:常用经验模型与试验拟合模型的收缩徐变效应(位移、内力和应力)均存在较大差异,经验模型计算得到主梁长期收缩徐变所致的主梁位移明显偏大;开展桥梁实际混凝土材料的收缩徐变试验,建立试验拟合模型,可提高大跨度混凝土桥梁长期收缩徐变的预测精度。 展开更多
关键词 混凝土斜拉桥 铁路桥 收缩徐变 混凝土徐变试验 计算方法
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主跨1500 m公铁合建悬索桥结构参数研究 认领
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作者 王志平 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期69-73,109,共6页
悬索桥跨越能力强,是大跨桥梁首选桥型之一,但其结构柔、变形大,而铁路桥梁行车安全性、舒适性要求高,需要的结构刚度大,大跨公铁悬索桥一些关键技术参数尚待研究。依托甬舟铁路跨海桥梁工程,对1500m跨度公铁悬索桥关键结构参数进行研究... 悬索桥跨越能力强,是大跨桥梁首选桥型之一,但其结构柔、变形大,而铁路桥梁行车安全性、舒适性要求高,需要的结构刚度大,大跨公铁悬索桥一些关键技术参数尚待研究。依托甬舟铁路跨海桥梁工程,对1500m跨度公铁悬索桥关键结构参数进行研究,对公铁悬索桥跨越能力、经济适用性进行初步分析,可为大跨公铁桥梁建设提供一定参考。研究表明:矢跨比、主梁及主塔刚度对大跨悬索桥结构刚度影响较小,恒活比对悬索桥竖向刚度影响较大;根据主缆材料强度分析,目前工程可行的公铁悬索桥极限跨度为2200~3300m;公铁悬索桥上部结构延米造价与跨度近似呈线性关系。 展开更多
关键词 公铁悬索桥 结构参数 结构刚度 恒活比 极限跨度 造价
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主跨292 m非对称上承式拱桥结构设计研究 认领
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作者 张杰 严爱国 郭远航 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第S01期142-146,共5页
上承式拱桥是山区桥梁首选桥型之一,通常采用对称结构形式。大跨度非对称上承式高速铁路拱桥工程实例少,结构设计的一些关键技术参数尚待研究。张吉怀铁路酉水大桥采用主跨292 m上承式非对称钢管混凝土拱桥跨越酉水河。该桥主拱横向由... 上承式拱桥是山区桥梁首选桥型之一,通常采用对称结构形式。大跨度非对称上承式高速铁路拱桥工程实例少,结构设计的一些关键技术参数尚待研究。张吉怀铁路酉水大桥采用主跨292 m上承式非对称钢管混凝土拱桥跨越酉水河。该桥主拱横向由两片拱肋组成,每片拱肋采用2根内径1500 mm钢管及联接系组成的桁架形式,拱上立柱采用桁架式钢立柱,上部结构采用刚构连续梁+钢混组合梁体系,拱肋结构及钢立柱采用耐候钢。拱肋采用扣挂法悬拼,刚构混凝土梁采用挂篮悬臂浇筑,钢混组合梁钢梁采用整节段吊装,桥面板采用预制安装施工。为研究该桥结构受力特点,验证桥梁结构的合理性与安全性,通过有限元对结构的刚度、强度、稳定性等各项指标进行了分析。研究表明,采用不对称拱桥更好地适应了桥址处地形条件,减小了桥梁跨度,经济性更优。结构各项指标均满足规范要求,结构安全可靠。 展开更多
关键词 铁路桥 上承式拱桥 钢管混凝土拱桥 非对称 钢混组合梁 耐候钢 设计 高速铁路
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